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　　来源：马江博说趋势

　　26个城市地铁 ，全亏了
。

　　国内28个城市的地铁公司前段时间公布了2024年年度报告
，报告显示，各城市地铁盈利主要依靠政府补贴 ，如果扣除政府补贴，只有福州地铁 、上海地铁是盈利的
，其他26个都是亏损的。

　　亏损的原因，有共性 ，也各有各的问题 。

　　共性的原因
，是成本高，而收入受限
。

　　国内地铁单公里均价成本在7亿元左右 ，几乎是高铁的两倍。如果遇到拆迁费用高或者地质环境差这些情况
，成本会更高 。

　　但在收入方面，却明显受限 ，毕竟地铁承担公共服务的职能
。

　　中国地铁票价起步基本都在2-3元
，全程最高价在5-15元，从全球范围看是比较低廉的。

　　以北京地铁为例 ，北京地铁的均价在3.5元/次
，其亏损完全来自政策性让利 。2024年，北京市政府通过253.4亿元财政补贴维持地铁运营 ，相当于每位乘客获得5.2元补贴
。这种“低票价
、高补贴”的模式，带来政策性亏损。

　　除了建设成本高
，地铁人工成本和维修维护成本也很高 。比如重庆轨交，人工成本在总成本中的占比超过50%
。

　　地铁是“吞金兽 ” ，为什么各个城市之前还疯狂的建地铁呢？因为都认为人口还会增加
，城市还会扩张，而地铁修到哪里 ，哪里的房价就会飙升
，就可以高价拍卖土地，获得更多财政收入。

　　在“土地财政
”模式下 ，地铁和房地产是息息相关的 。而当房地产泡沫破灭
，地铁也就一荣俱荣、一损俱损了。

　　最典型的例子是深圳地铁
。

　　深圳地铁的客流强度在2024年居全国首位，达到1.52万人次/公里 ，但亏损额也达到334.61亿元
，成为全国“亏损王 ”，主要原因是受房地产投资拖累。

　　深圳地铁采取的是“轨道+物业
”模式 。作为万科第一大股东 ，深圳地铁因万科2024年净亏损494.78亿元，其赖以生存的站城一体化开发收入暴跌46.23%
。

　　很多城市把地铁当作了“开路先锋”
，专门往“没人的地方 ”修，希望这样可以带动区域的房地产开发 ，这成为城市扩张的“标准模式”。但当房地产不给力
，而且未来也难以为继，这种模式的弊病就越来越大 。

　　很多城市地铁的亏损是“结构性亏损
” ，就是有的线路客流量大 、赚钱
，但收益都被其他客流量小的线路吞噬了
。

　　比如广州，日均800万人次的客流量 ，是全国最拥挤的地铁系统之一
，但新开通的22号线
、28号线，短期内无法实现盈亏平衡。再比如上海地铁 ，属于“规模不经济”
，有全球规模最大的地铁系统，但日均每公里客流仅1.08万人次 ，17号线、18号线等新线路客流培育期长，短期内难以实现盈利 。

　　地铁与房地产绑定
，在拼命投资建设之后，还带来一个严重的问题 ，就是高负债
。2023年29个城市地铁公司
，负债率普遍在50%到80%之间，地铁公司需要付出高额的贷款利息成本。

　　武汉曾是全国地铁建设最激进的城市之一 ，其地铁债务规模已超2000亿元
，每年利息支出就超100亿元 。

　　怎么能让这些城市的地铁扭亏为盈呢？提高票价是最简单 、直接的方法，但实际上很难实现
。

　　上海和福州的地铁不亏损 ，看看这两座城市的经验。

　　上海地铁开展融资租赁等业务
，甚至在轨道交通站台屋顶上，盖起了分布式光伏电站 。而且上海将商业综合体
、地下商铺与站点无缝对接 ，其非票务收入占比逐年提升。

　　福州地铁则学香港的TOD（以公共交通为导向的开发）模式
，把轨道和物业结合起来，将站点周边土地增值收益反哺建设成本
。

　　不过 ，这些模式的复制并不容易。毕竟多数地铁站是“有站无市 ”，这是地铁建设“泡沫破裂
”留下的后遗症 。

　　所以
，最有效的方法还是停建缓建，及时止损
。如今 ，中小城市的地铁梦已经破碎了
，大城市的线路，也都开始缩水。

　　一个时代过去了 。未来的城市 ，越来越需要内容
，而不是躯壳
。